Osmnáctý ročník průzkumu KPMG Global Automotive Executive Survey (GAES) opět ukázal, jak moc se během jediného roku změnilo vnímání automobilového odvětví zástupci z řad výkonných manažerů v oboru. Moderní trendy zůstávají, ale nejspíš i v důsledku ozvěn kauzy Dieselgate a čím dál většího tlaku úřadů na emise z automobilů se do popředí opět dostaly otázky čistých pohonů.

V podstatě se tak trochu potvrzuje trend z minulého roku, kdy oproti obchodním otázkám získaly v průzkumu GAES na důležitosti konkrétní technické oblasti, které jsou podstatou samotné mobility budoucnosti.

Souboj baterií a vodíku

Z pozice nejdůležitějšího trendu v automobilovém odvětví byla sesazena digitalizace a konektivita, která první místo přepustila elektromobilům. Ty považuje za vysoce důležité polovina respondentů průzkumu, konektivita ale s vahou 49 % příliš neztrácí. To ukazuje, že její význam v celkovém měřítku neklesá, jen se musí automobilový svět teď více soustředit na palčivou otázku ekologie. Důkazem toho je i třetí příčka pro automobily s palivovými články, tedy vozy poháněné vodíkem. Ty jsou velmi důležitým trendem podle 47 % respondentů průzkumu GAES.

Z pohledu šéfů samotných automobilek jsou ovšem vodíkové automobily ještě mnohem důležitější. Čtyři pětiny z nich je považují za zásadní trend pro budoucnost mobility a naopak 62 % se domnívá, že dny bateriových elektromobilů jsou i přes veškeré naděje sečteny. Mají prý selhat z důvodů nevyhovující infrastruktury.

Na první pohled to nevypadá příliš logicky, infrastruktura pro nabíjení elektromobilů sice stále není ideální, ale počet dobíjecích stanic i jejich celková kapacita ve většině zemí světa převyšují možnosti vodíkové infrastruktury. Jenže její budování může být mnohem jednodušší a svým principem fungování může být mnohem bližší stávajícím návykům řidičů. Zatímco i nejrychlejší dobití elektromobilu trvá řádově desítky minut až hodiny, doplnění vodíku je mnohem podobnější tomu, nač jsou dnes řidiči zvyklí z vozů se spalovacími motory. „V porovnání s elektromobily mohou být auta na vodíkové články dotankována během tří nebo čtyř minut a mají jízdní dosah normálního automobilu,“ vysvětloval už vloni v září pro magazín Index Lidových novin Gerald Killman, viceprezident Toyota Motor Europe pro výzkum a vývoj. Killman pro Index také zdůrazňoval nedostatky elektromobilů, které se stále nedaří uspokojivě vyřešit. Kromě dlouhých dobíjecích časů to je například vysoká hmotnost baterií, jejich omezená životnost a nadále vysoká cena.

Relativně snadné, nebo přesněji časově nenáročné tankování je jedním z důvodů, proč vodík vnímají jako schůdnou alternativu pro budoucnost právě i spotřebitelé. Ti projevili v průzkumu GAES o vodíkové vozy zhruba stejný zájem jako o plug-in hybridní auta a tato technologie předčila elektromobily a elektrická auta s prodlouženým dojezdem (palubním generátorem v podobě spalovacího motoru).

Vodíková společnost

Killman pro magazín Lidových novin také rozebíral i zdánlivou slabinu vodíku, který je nutné vyrábět, a to většinou za vysoké spotřeby elektrické energie. Ta by se přitom podle kritiků dala snáze využít rovnou v elektromobilech. „Důležitým faktorem je, že energii z obnovitelných zdrojů získáváme velmi nekoordinovaně. Během dne, kdy není třeba používat světla, svítí slunce, ze kterého můžeme vyrábět elektřinu. Večer slunce nesvítí a často se také uklidní vítr, ale domácnosti potřebují elektrickou energii,“ zdůraznil Killman určitý paradox v aktuálním čím dál větším zapojení obnovitelných zdrojů do energetiky. Vodík by tak mohl sloužit jako univerzální nosič energie, který bude možné vyrábět ve chvíli nadprodukce elektřiny a naopak jej spotřebovávat, pokud bude elektrické energie nedostatek. A to snadno přímo v místě spotřeby. „Kromě dopravy má vodík potenciál podpořit náš přechod k nízkouhlíkové společnosti v celé řadě odvětví a napříč celým řetězcem hodnot,“ prohlásil letos v lednu na Světovém ekonomickém fóru ve švýcarském Davosu Takeshi Uchiyamada, předseda představenstva automobilky Toyota.

Investují jen někteří

V automobilovém odvětví ovšem i stále zůstávají technologie založené na využívání fosilních paliv těmi, do kterých investují výrobci především. Nadále plánuje vysoké investice do rozvoje spalovacích motorů více než polovina respondentů. Ale i zde je vidět posun, z hlediska vůle investovat do jejich rozvoje už byly spalovací motory předehnány hybridními řešeními.

Vodík je z tohoto pohledu stále trochu na chvostu, a tudíž je stále na začátku své cesty do praxe a k zákazníkům. Dle průzkumu GAES ovšem záměr investovat do rozvoje vodíkového pohonu předčil plány představitelů automobilového průmyslu soustředit se na vývoj klasických elektromobilů.

Podpořit rozvoj vodíkové mobility má i nedávné rozhodnutí, které padlo na zmíněném fóru v Davosu. Celkem třináct společností hodlá do této oblasti investovat téměř 11 miliard dolarů. Krom automobilek Toyota, Hyundai a Honda, které patří k tradičním zastáncům palivových článků, jsou v této skupině i automobilky BMW, Daimler-Benz, petrochemické společnosti Royal Dutch Shell a Total nebo plynárenské podniky Linde a Air Liquide a další společnosti.

Konec dieselů?

Nově kladený důraz na alternativní pohony, které se v průzkumu GAES dostaly na vrchol vůbec poprvé za posledních pět let, má i druhou stránku, jíž je určitý očekávaný ústup některých stávajících technologií. Po událostech v posledním roce a čtvrt je vcelku logické, že nejvíce ohroženou technologií jsou vznětové motory. Ty získaly punc nečistého pohonu, a to nejen mezi spotřebiteli, ale i představiteli automobilového průmyslu. Více než polovina respondentů považuje diesely za mrtvou technologii a necelá čtvrtina k nim zaujímá neutrální postoj, což zanechává jen relativně malou skupinu zastánců dieselových motorů.

Tyto agregáty ovšem nemají v mnoha konkrétních aplikacích, jako jsou nákladní a dodávkové vozy nebo automobily určené do těžkých podmínek, ze střednědobého hlediska žádnou vhodnou alternativu. Diesel tedy spíše získává určité stigma společensky méně přijatelné technologie, která nebude vhodná pro spotřebitele, ale v komerčním prostředí nebude její náhrada snadná. Ostatně údaje NextGen Analytics ukazují, že v roce 2023 by nadále mělo být rozšíření vozů se vznětovými motory velmi podstatné, a to i v zemích, které proti nim momentálně vedou odmítavé kampaně. Například ve Francii by stále mohly tvořit až 30 % vozového parku, stejně jako v Německu. A v Indii si uchovají dominantní více než šedesátiprocentní podíl.

Úspěch především

Aktuální změny ve vnímání důležitosti jednotlivých automobilových trendů mají vliv i na vnímání konkrétních značek z hlediska inovací nebo potenciálu obchodního úspěchu. Šéfy společností z autoprůmyslu často skloňovaná jména mají tendenci objevovat se v popředí těchto žebříčků. Za největšího inovátora tak nadále považují automobilku BMW, která obhájila loňské prvenství. Toyota i přes svůj důraz na vodík a hybridní pohony klesla na čtvrté místo za americkou Teslu a domácího rivala Hondu. Tesle k úspěchu pomohl i posun v oblasti autonomní mobility, která si pro letošek celkově v průzkumu GAES zachovala z hlediska důležitosti trendů svou loňskou devátou příčku. Naopak Volkswagen, který se snaží setřást stigma Dieselgate i za pomoci celé řady inovací, si zatím v tomto žebříku nepolepšil, naopak opět propadl. Poklesl i v žebříčku očekávání růstu tržního podílu, tady se ale jeho pád ze třetí pozice zastavil na místě šestém. VW by ovšem i nadále měl patřit mezi výrazně růstové automobilky a jeho příklad ukazuje, že některé specifické obtíže lze při zachycení aktuálních trendů překonat. Na nadšení v podobě vodíkových vozů ovšem v jeho podání zatím nedošlo.

Trendy v automobilovém průmyslu očima top manažerů

 

Jak bude podle vás vypadat infrastruktura čerpání vodíku v ČR? Chystáte se do jejího budování v nejbližší době zapojit, případně jaké jsou v této oblasti vaše plány?

Vodíková budoucnost závisí na spoustě faktorů. Pomineme-li financování, pak jsou těmi nejzásadnějšími faktory infrastruktura (čerpací stanice) a auta na vodík. Jedno bez druhého fungovat nemůže. Naše společnost je hrdá na to, že mohla postavit první vodíkovou čerpací stanici v ČR.
Společnost Linde je mezinárodně členem nově vzniklé Vodíkové rady, která spojuje nejaktivnější světové hráče na poli vodíkových technologií. V ČR sledujeme plánované aktivity, nicméně žádný konkrétní projekt se momentálně nepřipravuje. Pokud by se výrobci aut aktivně pustili do produkce vozidel na vodíkový pohon, pak by mělo logiku nejprve propojit ČR s Německem na trase Mnichov–Praha–Ostrava. K tomu by mohly stačit dvě vodíkové čerpací stanice.

Petr Choulík, generální ředitel Linde Gas, a. s.

 

Jaké jsou šance České republiky přilákat významné investice do nových technologií v automobilovém průmyslu, především v oblasti alternativních pohonů? Co takovým investorům CzechInvest nabízí?

S vodíkem jako s jedním z alternativních pohonů budoucnosti počítá Národní akční plán pro čistou mobilitu schválený v roce 2016 vládou ČR. Tento plán vytváří podmínky pro implementaci a rozšíření této technologie, a tedy i vytvoření budoucího tržního prostředí. Vedle různých legislativních opatření plán koordinuje veřejnou podporu zaměřenou na různé oblasti implementace, např. budování sítě čerpacích stanic, nákupy vozidel hromadné přepravy municipalitami, demonstrativní projekty pro malé a střední podniky a brzy snad i pro soukromé osoby.

V současnosti sice není v Česku, podobně jako jinde v Evropě, trh s vodíkovými automobily nijak výrazně rozvinutý. Zázemí českého výzkumu v oblasti vodíkové mobility a skladování energie, reprezentovaného především společností ÚJV Řež a univerzitami ČVUT a VŠCHT, však vytváří ideální podmínky pro testování technologií i obchodních modelů.

S předními světovými výrobci vodíkových automobilů jsme v kontaktu, informujeme je o dění v této oblasti v České republice a Evropě a jsme připraveni jim pomoci v případě investice stejně jako ostatním investorům. Vedle standardních nástrojů, jako jsou investiční pobídky, pamatují na podporu této oblasti i strukturální fondy EU a od roku 2016 i program TRIO Ministerstva průmyslu a obchodu.

Karel Kučera, generální ředitel agentury CzechInvest

 

Názor z druhého břehu

Vidíte budoucnost pohonu automobilů spíše ve vodíku, nebo v elektřině?

To je trochu těžká otázka. Možná by bylo potřeba si říci, o jak vzdálené budoucnosti se bavíme. Zatímco od komerčního nasazení elektromobilů nás, obrazně řečeno, dělí roky, v případě vodíku si troufám tvrdit, že spíše desetiletí.

Osobně vidím budoucnost – a nejen proto, že se momentálně zabývám elektromobilitou – spíše v elektřině. Myslím si, že má reálné předpoklady nabídnout použitelnou alternativu v řadě segmentů dopravy, a pokud se naplní předpoklady týkající se kapacity a cen akumulátorů a vznikne potřebná dobíjecí infrastruktura, nevidím u vodíku tak zásadní benefity, které by v případě ČR, ale nejen jí opodstatnily v podstatě vybudování celého nového odvětví.

V poslední době se objevily názory, že elektromobilitu brzdí nedostatek dobíjecí infrastruktury, že jde jen o dočasné řešení a že budoucnost patří vodíku. Zatímco distribuční sítě jsou v zásadě bez problémů dostupné po celém území republiky a budování sítě dobíjecích stanic je zřejmě s nějakou mírou plánování a jejich posilování zvládnutelné, což ostatně potvrdily i analýzy jejich provozovatelů, vodíková infrastruktura není žádná. Pokud by měla vytvořit reálnou alternativu v silniční dopravě s potřebnou sítí plnicích stanic, jednalo by se o obrovské investice budované od nuly. Vodík je navíc kvůli svému složení problematický plyn z pohledu jeho přepravy a uchovávání, je asi na místě vnímat i rizika na straně bezpečnosti a podobně.

Otázkou také je, co by v případě ČR bylo zdrojem vodíku. Je teoreticky představitelné, že vodík může sloužit jako forma akumulace energie a jeho výroba se třeba zvažuje v místě koncentrace větrných elektráren na pobřeží, nicméně vyrábět jej účelově pro potřeby dopravy podle mého názoru nedává smysl. Když se pak podíváme na celý proces jeho výroby, skladování a přepravy a následně použití, zjistíme, že jeho účinnost není vysoká, což je podle mne další velké minus. Zjednodušeně řečeno, konvertovat elektřinu na vodík a následně zase zpět nemá podle mne opodstatnění v situaci, kdy elektromobilita dokáže nabídnout přijatelné řešení.

Pokud by převládly elektromobily, z jakých zdrojů budeme čerpat elektřinu pro jejich pohon?

Z pohledu celkového palivového mixu to bude samozřejmě závislé na tom, jak se bude vyvíjet jeho kompozice, což je spíš otázka celkové energetické koncepce. Obecně lze očekávat rostoucí penetraci obnovitelných zdrojů, otevřená zůstává otázka jádra. Na druhou stranu lze očekávat, že časem může i v případě elektromobility růst význam decentralizované energetiky a třeba i toho, jestli se rozšíří výroba např. ze solárních panelů na úrovni domácností. Kombinace elektromobilu, fotovoltaické elektrárny a třeba i domácí akumulace se může do budoucna stát dostupnou a běžnou alternativou, což by emisní profil elektromobility jako celku dále vylepšilo. Možná není troufalé říci, že pokud někdo zváží pořízení elektromobilu mj. i z důvodu toho, že se jedná o ekologický pohon, bude se zamýšlet i nad tím, z jakého zdroje jej bude dobíjet.

Jaký by byl dopad na atraktivitu elektromobility, pokud by se dobíjení zpoplatnilo klasicky podle spotřeby za kWh?

Tohle není ani tak otázka, co zpoplatňujeme – jestli kWh, minuty, nebo něco jiného – ale v jaké výši. Domnívám se, že pokud má elektromobilita dlouhodobě dávat smysl, musí být smysluplná pro všechny, kteří jsou v jejím procesu nějak zapojení. Musí se vyplácet výrobcům vozidel, provozovatelům infrastruktury i majitelům a provozovatelům vozidel. Cena za dobíjení by měla samozřejmě být taková, aby umožnila smysluplnou návratnost investice do dobíjecí infrastruktury. Víme, že je to otázka budoucnosti, že elektromobilní trh je zatím ve stadiu zrodu a kalkulovat cenu dobíjení na základě reálných nákladů nedává smysl. Už jen proto, že by se náklady rozpočítávaly mezi málo uživatelů a dobíjení by tak bylo nepřijatelně drahé. Pokud se dnes elektromobily dostávají někam na hranu ekonomické udržitelnosti, drahé dobíjení by situaci zvrátilo v jejich neprospěch a trh by to utlumilo, což není žádoucí. Je to dáno tím, že infrastruktura musí trh předběhnout, což lze řešit mimo jiné tím, že bude výstavba stanic podpořena z veřejných zdrojů. Stejně tak lze v počátcích asi akceptovat situaci, kdy je dobíjení ze strany provozovatelů dotováno jako součást stimulace trhu nebo PR aktivit. Ale dlouhodobě jsou tyto modely neudržitelné a elektromobilita by se postupně měla překlápět do komerčního provozu. Věříme, že technologický vývoj se odrazí v ceně a dostupnosti vozidel a pro komerční provoz dobíjení vznikne potřebný prostor. Je ale zjevné, že veřejné dobíjení bude dražší než dobíjení domácí, a je otázka, jak si uživatel vozu bude cenit toho, že dobíjení je výrazně rychlejší. Jinak zpoplatnění kWh nebo jiné jednotky, která odráží skutečné využití stanice konkrétním uživatelem, je logické a spravedlivé. Lze tedy očekávat, že bude trendem, na který postupně přejdou všichni provozovatelé, a to včetně ČEZ.

Tomáš Chmelík, manažer útvaru čisté technologie ČEZ, a. s.