Do šetření se zapojilo přes 900 vrcholných manažerů automobilového průmyslu ze 43 zemí a více než 2 100 respondentů z řad spotřebitelů. GAES předznamenává globální trendy odvětví. Jedním z nich je například změna, která nastane v oblasti schémat mobility. Drtivá většina spotřebitelů (85 %) v průzkumu uvedla, že moderní služby logistiky, zejména dovážka potravin, změnily jejich potřebu využívat dopravu. S dovozem zboží až k domovním dveřím se lidé nemusí pohybovat z místa na místo tolik jako dřív. U 32 % spotřebitelů tyto možnosti převrátily jejich dosavadní využívání mobility doslova naruby.

Vlastnit, nebo nevlastnit?

„Když jde o přepravu spotřebitele z místa A na místo B, je to mobilita. Když jde o dopravu zboží z místa B na místo A, tedy ke spotřebiteli, jde o logistiku,“ vysvětluje základní rozdíl mezi obory Jan Linhart, partner KPMG Česká republika pro automobilový sektor. Tato dvě odvětví ale budou časem čím dál více splývat. „Auto, které poveze zboží k zákazníkovi, může na další cestě přepravovat samotného pasažéra,“ naznačuje Linhart, že snaha o lepší vytížení kapacit, a tedy snížení času, kdy je vůz nevyužíván, obě oblasti propojí.

Kapitánové autoprůmyslu předpokládají, že lidé, kteří se zbaví do roku 2030 vlastního vozu, tak téměř ve třetině případů učiní kvůli životním okolnostem. Mezi nimi bude mít hlavní slovo urbanizace, v jejímž rámci roste intenzita provozu ve městech a čím dál větším problémem je parkování. U dalších 23 % lidí budou prý změnu iniciovat celkové náklady na provoz auta. Ostatně i dnes by řada uživatelů ušetřila, kdyby namísto vlastnictví auta jen občas jezdila taxi.

Výhodnost nevlastnění auta by ještě zdůraznila moderní řešení jako carsharing. „Modely sdílení vozů ale budou muset být velmi kreativní, nebude existovat univerzální recept pro sdílenou mobilitu,“ zdůrazňuje Jan Linhart. Aktuální princip fungování, kdy v městských ulicích stojí vozy, jež si může uživatel kdykoli vypůjčit, bude jen jedním z mnoha způsobů. Pro automobilky je důležitým signálem, že spotřebitelé nadále budou i v případě služeb mobility věřit zavedeným a velkým značkám. Myslí si to 41 % manažerů v průzkumu. Do dopravy nevyhnutelně zasáhnou i nové technologie. Drony budou sloužit hlavně v metropolích pro vertikální rozvážení zboží (souhlasí 67 % manažerů). Autonomní systémy řízení by zase do budoucna mohly nahradit MHD (souhlasí 73 %).

Sbohem, autosalony

Měnící se potřeby zákazníků se promítnou i do prodeje aut. Dřív bylo běžné zajít do několika autosalonů, prohlédnout si vozy a nakonec rovnou na místě jeden koupit. Tento klasický scénář však bude stále vzácnější. Podle 56 % manažerů do roku 2025 ubude maloobchodních prodejen o 30 až 50 %. Projeví se na tom i rostoucí objem on-line nákupů.

Samotnou výrobu pak čeká regionální posun do asijských zemí. Podle 74 % manažerů klesne výroba v západní Evropě, a to ze současných asi 15 % objemu celosvětové produkce na 5 % v roce 2030. Ze všech asijských států to bude především Čína, kde se odehrají kroky vpřed pro celý byznys. Kvůli rozsáhlému znečištění a vysoké míře urbanizace pravděpodobně právě tady dojde k rozšíření inovací, jako je například elektromobilita.

Jaký pohon bude v budoucnosti dominovat?

2020: 90 % spalovací motory, 10 % ostatní

2030: 30 % spalovací motory, 24 % hybridy, 24 % baterie, 21 % palivové články

2040: 25 % spalovací motory, 24 % hybridy, 26 % baterie, 25 % palivové články

Jak ovlivnilo využívání dovozu potravin a spotřebního zboží mobilitu zákazníků?

32 % naprosto

53 % částečně

15 % vůbec

(z celkových 2154 spotřebitelů)

Recept na sdílení se stále hledá

V Česku je zatím sdílení aut v podstatě na samém začátku své cesty, i když poskytovatelů tu působí hned několik. Řádově však mají k dispozici stovky aut a jejich obchodní modely jsou vcelku shodné. Tuzemský trh carsharingu je jednoduše moc malý, proto se na něm zatím nedočkáme ani příliš velké rozmanitosti služeb.

Podle poslední statistiky Asociace českého carsharingu z loňského dubna je v Česku celkem 344 sdílených aut. Skutečné číslo je vyšší, jelikož kromě členů asociace, kterými jsou Car4Way, Autonapůl a Ajo, tu fungují ještě další služby, například SmileCar, Auto za stovku nebo HoppyGo. I tak je jisté, že skutečný počet nabízených aut nebude zrovna v řádech tisíců.

Možnosti nejsou příliš bohaté, ani co se týká mechanismů fungování carsharingových služeb. Drtivá většina těchto firem působí ve vybraných městech, kde v ulicích zákazníci mohou objevit jejich vozy. Rezervované auto si řidič vyzvedne na místě, kde je zaparkované, většinou pomocí čipové karty nebo aplikace v telefonu, služby samozřejmě vyžadují předchozí registraci. Trochu jiný model volí HoppyGo (podporované novým Škoda Auto DigiLab), jež je skutečnou ukázkou sdílené ekonomiky – soukromí majitelé aut tu totiž nabízí ostatním řidičům k pronájmu své vlastní vozy, které třeba stojí přes den u domu nevyužité.

Ani v celosvětovém měřítku ovšem nejsou cesty ke sdílení vozů zatím o mnoho rozmanitější, mají ale samozřejmě mnohem větší dopad. Zdá se, že větší kreativitu v případě nových způsobů přepravy přinese až doba plně autonomních vozů. Jejich testy momentálně probíhají po celém světě a už se objevují nápady na nové služby. V řadě měst světa testuje své autonomní autobusy francouzská Navya, konceptem Sedric se na pole mobility na vyžádání vydal i koncern Volkswagen. A nedávno překvapila studií e-Palette japonská Toyota. Její pojízdné autonomní boxy mají být víceúčelové. Myšlenka je taková, že například prodejna přijede k zákazníkovi na požádání a během nákupu ho třeba i doveze rovnou domů.

Jaké jsou klíčové faktory pro úspěšnou sdílenou ekonomiku v dopravě?

Důvěryhodná značka 41 %

Sdílení hodnot, komunita 24 %

Úplná časová i lokální dostupnost 18 %

Celkové náklady vlastnictví auta 17 %

(z celkových 907 manažerů)

*Článek byl publikován v březnovém čísle magazínu KPMG Česká republika Marwick